Tekst og foto: Arne Danielsen/Yrkestrafikk
I 2007 reiste undertegnede til Skåne for å intervjue professor Agneta Ståhl ved universitetet i Lund. Ståhl hadde tatt en doktorgrad i temaet eldre og trafikk og ledet et kompetansesenter for eldre og funksjonshemmede i trafikken.
Differensiering
Hun fortalte at et ønske om å differensiere kollektivtilbudet for ulike kundekategorier, også eldre og uføre, oppsto på begynnelsen av åttitallet. Et resultat var at verdens første servicelinje så dagens lys i Borås i Sverige i 1983. Avgjørende for servicelinjene var at bussføreren skulle være mye mer enn en vanlig sjåfør.
«Servicebussene ble, sammen med ulik bestillingstransport og småbusser, en løsning som lå mellom ordinære bussruter og såkalt TT-transport», fortalte Ståhl som for sin innsats som foregangskvinne ble kalt «the grandmother of service routes».
Inkludere alle
På den tiden var fortsatt det vanligste at busser ble produsert på lastebilchassis. Den teknologiske utviklingen av lavgulvbusser skjøt imidlertid fart, og den trinnløse innstigningen gjorde bussene tilgjengelige for nye grupper passasjerer, ikke minst rullestolbrukere. Dermed oppsto et ønske om å integrere snarere enn å differensiere.
På slutten av nittitallet ble begrepet «Universal Design» lansert i USA, med det langsiktige perspektivet om å gjøre alle typer anlegg tilgjengelige for alle. Poenget var at om man inkluderte alle grupper helt fra begynnelsen av i planleggingen av for eksempel bygninger, trengtes ingen spesielle tilpasninger – tilpasninger som i sitt vesen kunne betraktes som diskriminerende.
Universell utforming
Disse prinsippene – som etter hvert fikk navnet «universell utforming» – ble også gjort gjeldende i kollektivtrafikken. «Tanken om å inkludere og ikke ekskludere er dypt humanistisk, og ga meg endelig et fast grunnlag å stå på», uttalte professor Ståhl, og utdypet resonnementet med å slå fast at på samme måte som det fantes en 0-visjon for trafikkskader, måtte vi her ha en 100-visjon: Anvendbarhet for alle!
«Tenkningen begynner å sitte nå, det blir stadig vanskeligere å gjemme seg bak argumentet om at vi «ikke kan». Selvsagt vil det alltid finnes begrensninger, men det må aldri bli en unnskyldning for ikke å prøve», slo en engasjert professor Agneta Ståhl fast i 2007.
Direktiv, lov og forskrift
I EU ble et direktiv for bybusser vedtatt på begynnelsen av det nye århundret, som en del av EØS-avtalen ble dette gjort gjeldende for innkjøp av nye bybusser i Norge fra og med 2004.
I 2008 trådte en ny diskriminerings- og tilgjengelighets-lov i kraft. Loven forbød diskriminering på grunn av nedsatt funksjonsevne og forutsatte blant annet utarbeidelsen av en egen forskrift om transportmidler.
Samferdselsdepartementet utarbeidet derfor en ny forskrift for å gjøre kollektivtrafikken mer i overensstemmelse med kravene til universell utforming. Alle busser innkjøpt etter 1. januar 2010 ble omfattet av forskriften, som krevde at alle busser – også ekspress- og forstadsbusser - skulle være tilgjengelig for rullestolbrukere, i form av lavgulv, rampe eller heis.
Mye for lite
Et pilotprosjekt på TIMEekspressens linje mellom Vikersund og Oslo i 2008 viste at forskriften innebar en merkostnad på mer enn en halv million kroner per buss, noe som for mange virket meningsløst tatt i betraktning av at så godt som ingen benyttet seg av tilbudet, samt at holdeplasser og andre fasiliteter knapt var tilsvarende tilrettelagt.
Samferdselsdepartementet gikk imidlertid ut fra at kostnadene knyttet til materiell ville falle etter hvert som universell utforming ble bransjestandard.
«Kost-nytte»
Trinnløs innstigning var uansett den aller viktigste faktoren for å sikre universell utforming. Fra busskarosserier montert på lastebilchassis, der føreren satt høyt og motoren gjorde konstruksjonen sikrere mot frontkollisjoner, forutsatte lavgulvløsningen at motoren ble flyttet bak i bussen. Slik ble sjåførene sittende mer utsatt.
Mens bussoperatørene i begynnelsen murret over at lavgulvbussene hadde færre passasjersitteplasser, var oppmerksomheten om førersikkerheten fraværende. I følge Vegdirektoratet ble kravet om kollisjonssikkerhet for buss diskutert internasjonalt, men arbeidet ble ikke ble fullført, blant annet «ut fra kost-nytte-vurderinger».
I klartekst: Siden statistikkene viste få førerulykker, ble problematikken «glemt». Derfor finnes det per dags dato fortsatt ingen nasjonale eller internasjonale lovkrav som sikrer at førerens sikkerhet blir tilfredsstillende ivaretatt ved frontkollisjon.
Så smalt det
«For å være helt ærlig, så har førerne av by- og forstadsbusser i praksis så å si ingen beskyttelse», fortalte en av nestorene innen europeisk bussproduksjon i fortrolighet til Yrkestrafikk i fjor høst.
Så smalt det. Den 17. november i fjor frontkolliderte to forstadsbusser på fylkesvei 450 ved Nakstad i Ullensaker kommune. Førerplassene på begge bussene ble smadret, og resultatet var at sjåføren på den ene bussen omkom, mens kollegaen på den møtende bussen ble stygt kvestet.
Yrkestrafikk har skrevet utførlig om denne ulykken, og Volvo Bussars sikkerhetsdirektør Peter Danielsson har oppsummert at sikkerheten ikke er bra nok. Norske myndigheter har flagget at de vil ta opp bussførernes kollisjonssikkerhet i FN-regi.
Fanget i tunnel
YTF-medlemmer som kjører buss i tunneler har også tatt opp en annen problemstilling: Ved en tunnelbrann kan en bussjåfør komme i en situasjon der rullestolbrukere ikke lar seg evakuere. «For meg som sjåfør er det umulig å leva med eit regelverk som gir oss utfordringer som me ikke kan rå over og som kan påføre oss ansvar for andre død», kommenterte sjåfør på Haukeliekspressen, Svein Terje Brekke til Yrkestrafikk i vinter.
Det er ikke vanskelig å slutte seg til de gode intensjonene i universell utforming. Samtidig er det uakseptabelt med løsninger som gambler med liv og helse, det være seg for sjåfører eller passasjerer.