Tekst: Lin Andrea Gulbrandsen og Arne Danielsen/Yrkestrafikk Foto: Arne Danielsen
En sak som vi har vært opptatt av i lengre tid, er EUs såkalte «Mobilitetspakke 1», som handler om kabotasje og annen kjøring av lastebil over landegrensene. Utfallet av den kronglete saksbehandlingen innen EU er i skrivende stund fortsatt særdeles uklar, men det vi vet er at utfallet i stor grad vil påvirke lønn, arbeidsvilkår og balansen mellom arbeid og fritid for sjåførene.
Undergraver bransjen
For buss har den internasjonale konkurransen hittil innskrenket seg til turbilbransjen, og her er heller ingen endringer foreslått. Men, i sitt forslag til «Mobilpakke 2», ønsker EU-kommisjonen nå at resten av bussbransjen – både ekspressbusser og lokalruter – åpnes for at utenlandske selskaper skal kunne kjøre ruter på permanent basis.
Hvis et slikt forslag til direktiv blir vedtatt i EU, er risikoen til stede for at det vil kunne undergrave tariffavtaler og beskyttelse av arbeidsplassene gjennom virksomhetsoverdragelse og føre til ytterligere skvising av de ansatte gjennom mer pressede anbudskonkurranser. Bussførere kan i likhet med godssjåfører i verste fall bli utsatt for omfattende sosial dumping. Norsk bussbransje vil rammes av et enda villere stormløp mot bånn.
Ikke lenger midlertidig
Det foreliggende forslaget ønsker i utgangspunktet å endre definisjonen av kabotasje. En viktig forutsetning i dag er at kabotasjetransport med buss må være av midlertidig karakter. Nå lanseres en formulering som definerer kabotasjeoperasjoner som «nasjonal passasjertransport på vei betjent for leie eller belønning («hire or reward») i en vertsstat. Som man kan se står det ikke noe lenger om at kabotasjetransporten med buss skal være midlertidig.
I stedet lister direktivforslaget opp forskjellige situasjoner der busskabotasje er lovlig. Her heter det at utenlandske selskaper skal kunne kjøre ruter i Norge uten å måtte etablere seg i landet, og at dette ikke trenger være av midlertidig karakter. Riktignok må utlendingene søke om tillatelse, men myndighetene vil ha veldig få lovlige grunner til å avslå.
Transportselskaper som ikke er hjemmehørende i Norge skal altså få den samme tilgangen til å drive rutekjøring som norske virksomheter. En rimelig tolkning er at det nye forslaget skal være lovlig for rutebusstransport uten at det legges begrensninger i form av at kjøringen skal være midlertidig eller må etterfølge en internasjonal transport inn i landet.
Ekspresskabotasje
For ruter på over 100 km, i praksis ekspressbusser, skal slik tillatelse gis så fremt selskapet er i stand til å utføre ruta med tilgjengelig materiell, ikke har brutt nasjonal eller internasjonal vegtransportlovgivning eller om betingelsene for autorisasjon har blitt brutt ved fornying. Hvis man ikke kan begrunne ett av disse tre punktene, skal tillatelse gis.
Norske myndigheter vil ikke kunne avslå fordi det allerede kjøres en rute på strekningen eller fordi det nye selskapet tilbyr lavere pris enn eksisterende selskaper. Riktignok diskuteres det om tillatelse skal nektes «dersom det er langvarig underprising for å ødelegge konkurransen», men det er uklart hvordan en slik formulering skal tolkes. I praksis åpner forslaget for fullstendig og permanent kabotasje på ekspresskjøring.
Også lokalruter
For rutekjøring under 100 km i luftlinje foreslås at de samme kriteriene som for kjøring over 100 km gjelder, men med et tillegg: Det skal være lov til å avslå «dersom transporten vil kunne sette i fare den økonomiske likevekten i en offentlig tjenesteytelseskontrakt».
Hvordan dette skal forstås er uklart. Det gis grunnlag for at det nye selskapet kan nektes dersom de ødelegger for rutetilbudet til for eksempel Ruter eller Skyss. Men ingen vet foreløpig om dette betyr hele ruteområdet i helhet eller en mindre del.
I tillegg har det blitt diskutert om EU landene skal kunne trekke tilbake tillatelsen dersom det i ettertid viser seg at den økonomiske likevekten blir ødelagt på en måte som det ikke var mulig å forutse da tillatelsen ble gitt, men dette ligger ikke inne i det opprinnelige forslaget
Bastardorgan
Organet vil behandle klagesaker og anker, og også samle inn og gi informasjon om terminaler. Meningen er nemlig at utenlandske selskaper skal ha lik tilgang til terminaler, slik at ikke manglende terminaltilgang vil være et hinder for utenlandske selskaper. Unntaket er når terminalen eies og brukes kun av en annen aktør – da gjelder den private eiendomsretten, må vite!
Slik kan det nye organet virke som krysningen av en miniutgave av EFTAs overvåkingsorgan ESA og Transportøkonomisk Institutt, men om det blir sånn er i dag umulig å si.
Truer sjåførene
Hva betyr det i så fall for norske bussførere om forslaget blir vedtatt? Selv om praktiske ting som for eksempel språkkrav kan gjøre anbud i Norge vanskelig for utlendingene, er det egentlig fritt fram for at de kan legge inn anbud på linje med norsketablerte, med arbeidstakere som er ansatt i utlandet og som det ikke er mulig å kreve norsk tariffavtale for.
Spørsmålet er også hvordan det vil gå med bestemmelsene for virksomhetsoverdragelse, som til nå i stor grad har sikret arbeidstakerne når nye selskaper vinner anbud. Ved full åpning for kabotasje for rutetransport, må vel dette bety at selskap skal kunne legge inn anbud og bedrive rutekjøring uten å være en etablert virksomhet i Norge?
Som vi har sett innen godsnæringen kan resultatet også bli at vestlige selskap etablerer utenlandske busselskap for å omgå lønns- og arbeidsbetingelser. Dette vil i så fall ikke bli noen vakker historie.
Hold deg oppdatert i saken også ved å følge ETF Road Transport Section på Facebook
(European Transport Workers' Federation (ETF) er en europeisk paraplyorganisasjon for fagforeninger innen transport som YTF er medlem av)