Er vi klare for FlixBus?

Tekst og foto: Arne Danielsen/Yrkestrafikk

Da tyske myndigheter opphevet jernbanens monopol på all fjerntransport mellom byer ved inngangen til 2013, var det fritt fram for ekspressbussene. Tre unge entreprenører i München etablerte da FlixBus, som altså slett ikke er et busselskap, men en ren internettportal for rutetilbud, bestillinger og billettkjøp. Ved hjelp av FlixBus-appen har man også tilgang til GPS-sporing av bussene i sanntid.

«Vår suksess kan tilskrives digitaliseringen av den tradisjonelle bussreisen», oppsummerer FlixBus selv.

Nordmann først
Den aller første som løste problemet med å innføre et lavpriskonsept på ekspressbusstjenester basert på billettkjøp og booking via internett, var likevel en nordmann. Helgelendingen Vidar Antonsen ble inspirert av lavprisselskapenes praksis innen luftfarten og etablerte på begynnelsen av århundret lavprisekspressen.no med det første internettbaserte bookingsystemet i Norge og Europa – ja, antakelig også i verden.

Systemet sikret kun de som hadde booket billett på nettet plass om bord på bussene. Sjåføren fikk med seg en komplett passasjerliste med angivelse over hvor de kom på og hvor de skulle. Dermed trengte han kun å kjøre innom de holdeplassene som var bestilt. Om noen sto og ventet på en holdeplass uten å ha kjøpt billett på forhånd, var de altså ikke garantert at bussen ville dukke opp. Dette falt konkurrentene i Nor-Way med «plassgaranti» tungt for brystet.

I likhet med luftfarten ble også seteprisene differensiert, på stille avganger midt i uka var det langt billigere å reise enn i de mer attraktive avgangene i helgene, en helt ny praksis i norsk bussbransje.

Betalte passasjerene
«Konkurrentene beskyldte oss i begynnelsen for bare å ville skumme det attraktive helgemarkedet», fortalte Vidar Antonsen i 2005. «De forsøkte å konkurrere oss ut ved å tilby billetter til 16 kroner stykket. Da svarte vi ved å GI passasjerene 50 kroner for å kjøre med oss. Og du vet, har du fått penger for å ta bussen, da vil du ikke snakke om annet etterpå – du blir en vandrende reklameplakat for oss!»

Sporveisbussene – nå Unibuss – hadde stor tro på konseptet, og kjøpte i august 2005 Vidar Antonsens selskap Arctic Express. Antonsen, som hadde skaffet seg sin første turbuss som tjueåring i 1989, tjente gode penger på salget og kunne vie mer tid til sin favoritthobby fallskjermhopping og eiendomsinvesteringer i Florida. Ikke kunne han vite at FlixBus siden skulle gjøre konseptet til virkelig big business.

Regionale partnere
FlixBus har nemlig hatt en eventyrlig vekst, og er nå Europas største ekspressbusselskap med ruter i store deler av Europa. Selv oppgir selskapet at de har fraktet mer enn 100 millioner passasjerer siden oppstarten, at de betjener mer enn 2 000 destinasjoner i 28 land med mer enn 350 000 forbindelser daglig.

Også i Norge finnes i dag FlixBus, om enn foreløpig i beskjeden grad. Tar man Flybussen drevet av Norgesbuss fra Gardermoen, kan man på enkelte busser observere et lite grønt skilt merket FlixBus ved inngangsdøra. Schaus Buss er en annen norske samarbeidspartner.

«Vi samarbeider tett med små og mellomstore aktører i bransjen, og FlixBus’ regionale busspartnere, som ofte er familieeide selskaper med lang erfaring – har ansvaret for vår grønne busspark. Det er her nyskapningen og gründerånden i FlixBus forenes med ekspertisen og kompetansen i tradisjonelle busselskaper», skriver FlixBus selv.

Hardhendt konkurranse
I følge er artikkel i TØIs tidsskrift «Samferdsel» så går denne foreningen ut på at billettinntektene fordeles med ¾ til det samarbeidende busselskapet og ¼ til FlixBus. Busselskapene garanteres i tillegg en inntekt per kjørte kilometer, men dersom billettinntektene er lavere enn den garanterte inntekten, gis ikke differansen som tilskudd, men som et «likviditetslån» som siden må betales tilbake. Tatt i betraktning de ofte ekstremt lave billettprisene, er ikke betingelsene så lukrative som de kan se ut som, og mange selskaper opplever knapt noen fortjeneste.

Mange må derfor spare til beinet for å få virksomheten til å gå rundt, med ditto press mot sjåførenes kjøre- og hviletidsbestemmelser. Det har vært meldt om tilfeller der sjåfører har vært nødt til å vaske bussene eller selge snacks i hviletiden. «Busspartnerne» har likevel knapt noe valg, i og med at alternativet er å bli utkonkurrert gjennom dumpingpriser. I følge Samferdsel har giganten FlixBus på denne måten knekt en rekke konkurrenter.

Privat monopol?
Selv legger FlixBus vekt på at de har sanert en bransje som var ustrukturert og uoversiktlig og gitt kundene et miljøvennlig og fleksibelt tilbud til lave priser. Her har de øyensynlig et poeng. I Norge har for eksempel ekspressbusstilbudet over fylkesgrensene lidd under suboptimalisering fra fylkeskommunene. Et europeisk koordinert busstilbud innebærer et langt skritt forover, selv om næringen konkurrerer med annen miljøvennlig transport, nemlig toget.

Samtidig er det viktig å ha med seg at dette tilbudet ikke er laget ut fra et samfunnsmessig ideelt behov, men profittbasert. Slik vi oppfatter EU er meningen med å deregulere og oppheve monopoler å fremme konkurranse. Men med FlixBus er vi i stedet i ferd med i stedet å få et privat monopol. I dag har selskapet mer enn 95 prosent av det tyske markedet, og er nå også i ferd med å etablere seg innen drift av tog: FlixTrain!

FlixBus: Prioriterer tilfredse sjåfører!
- Sjåfører er vårt ansikt utad og det er av avgjørende viktighet for oss at de er tilfredse, forklarer presseansvarlig i FlixBus, Jelena Jovanovic til Yrkestrafikk.

Hun forklarer at de krever at de lokale partnerne i Sverige følger svenske tarifferte bestemmelser vedrørende lønninger og arbeidsbetingelser.

- I tillegg til innenlandske svenske ruter, har vi også internasjonale ruter hvor det er mer hensiktsmessig, sett fra en operativ vinkel å samarbeide med operatører fra omkringliggende land. Alle internasjonale partnere på slike ruter betaler sjåførene i henhold til nasjonale satser i landene som de krysser. Det vil si at så fort si frakter passasjerer i Norge, vil bussførerne bli betalt i henhold til norsk minimumstariff, forteller Jovanovic.

- FlixBus prioriterer passasjer- og trafikksikkerhet. Vi planlegger derfor rutetabellene med buffere slik at sjåførene kan ta hensyn til vær- og veiforhold uten å måtte stresse. Skiftplanene er busselskapenes ansvar, men FlixBus foretar regelmessige kontroller for å forsikre seg om at alt er i orden og at bestemmelser blir fulgt, sier Jovanovic og poengterer at FlixBus er klar over at bransjen sliter med mangel på førere.

- Bussoperatører har ikke råd til å betale dårlig eller ha dårlige arbeidsbetingelser fordi de ansatte da vil bytte jobb eller arbeidsgiver. Vi fører derfor en tett dialog med partnerne våre slik at reisene er behagelige både for passasjerer og bussførere, avslutter presseansvarlig Jelena Jovanovic.