EU-vedtak om dumping i godsbransjen – Et lyspunkt?

EU behandler for tiden to store «pakker» med endringer i lovverk som vil påvirke vilkårene for både lastebilsjåfører og bussjåfører i Norge.

Yrkestrafikkforbundet er med i European Transport Workers’ Federation (ETF), som representerer mer enn 5 millioner transportarbeidere fordelt over 200 fagforeninger i 41 land.

- Presset fra ETF har hatt mye å si for å påvirke EU i riktig retning, men fortsatt er det usikkerhet rundt hva som blir sluttresultatet. Vedtaket i EU-parlamentet torsdag 4. april er et skritt i riktig retning, uttaler generalsekretær i Yrkestrafikkforbundet Trond Jensrud.

Hvor er vi nå?
Tre organer i EU er nå med og avgjør hva som blir det endelige utfallet av mobilitetspakkene.

Først kom EU-kommisjonen med et forslag til lovverk. Det var nedslående lesning for arbeidstakere i godsbransjen. Les mer her

Så skulle Rådet (transportministerne fra alle EU-land) bli enige om sin holdning til ønsket regelverk. De endte opp med en betydelig sunnere holdning til tredjelandskjøring, kabotasje og kontroll med regelverket, selv om ETF og YTF ønsket bedre vedtak knyttet til transittkjøring og et enda strengere kabotasjeregelverk. Les mer her

- Torsdag 4. april vedtok EU-parlamentet sin holdning. Dette vedtaket var enda bedre enn Rådet sitt. ETF er fornøyd med kompromisset som ble vedtatt, selv om de hadde ønsket seg enda mer i deler av mobilitetspakken, sier Jensrud.

Nå skal Kommisjonen, Rådet og Parlamentet forhandle og komme frem til et endelig vedtak.

Hva ønsker EU-parlamentet?

• Innen kjøre- og hviletid ønsker parlamentet at regelverket ikke skal endres til det verre. Med andre ord ønsker de at vi skal beholde dagens ordning der sjåføren må ha en ordinær ukehvil etter maksimalt to uker. De ønsker også regler for at sjåfører må returnere hjem minimum hver 4. uke, og bekrefter at ordinær ukehvil fortsatt skal tilbringes utenfor kjøretøyet sånn som før.

• Også lettere kjøretøy mellom 2,4 og 3,5 tonn skal utstyres med digital tachograf (fartsskriver) og må følge kjøre- og hviletidsreglene.

• Når det gjelder kabotasje skal dette kun tillates 3 dager av gangen og med en avkjølingsperiode på 60 timer tilbake i landet der bedriften er registrert.

• Medlemslandene skal kunne innføre samme regler for den innenlands veitransportetappen av kombinerte transporter som det som gjelder for kabotasje. Altså en begrensning på antall dager det kan utføres kombinert transport innad i et land, før bilen må ut av landet.

• Med unntak av turer som starter og ender i opprinnelsesland, skal sjåfører motta samme lønn og vilkår som landet de kjører i fra dag én.

• Når sjåførene er utsendt og kjører i andre land enn kun til og fra etableringslandet til bedriften, skal oppdraget registreres i et felles europeisk register som kontrolletatene i alle landene har tilgang til.

• Parlamentet ønsker også en fortgang i innføring av smart-tachograf. De vil ha en frist på innføring som er kuttet ned med 10 år sammenliknet med opprinnelig forslag. I Parlamentets vedtak skal smart-tachografer innføres i alle biler som kjører internasjonal transport innen 2024.

• I et forsøk på å bli kvitt postboksselskap ønsker parlamentet at minimum én levering eller henting av varer hver måned skal skje i landet der selskapet er registrert.

Hvorfor ønsker YTF og ETF et vedtak i EU?
Selv de beste forslagene som er fremmet i EU er dårligere enn det regelverket YTF og ETF ønsker for transportbransjen. Men i beste fall vil EU kunne vedta en helhet som holder seg innenfor de fleste av de åtte kravene som ETF har blitt enige om å stille til mobilitetspakken. Les mer om hvordan europeisk fagbevegelse kjemper for sjåførene her.

Det er nyvalg til EU-parlamentet i slutten av mai. Etter dette kan ikke det nåværende parlamentet vedta en mobilitetspakke, og prosessen vil måtte begynne på nytt. Slik det ser ut nå vil det nye parlamentet være langt mindre sjåfør-vennlig enn det sittende. Vi kan da ende opp med et mye dårligere vedtak.

Fordelen med å få et vedtak i EU er at man vil få like regler i EU- og EØS-området. Selv om Norge har et regelverk som er godt på mange punkter (selv om flere og bedre kontroller må iverksettes), så vil det bli lettere å få kontroll over eksempelvis kabotasje, tredjelandskjøring og kjøre- og hviletid når man får tvunget igjennom regler som alle land skal overholde. I tillegg vil et vedtak om snarlig innføring av smart-tachograf for alle kjøretøy sørge for større kontrollmuligheter enn det som finnes i dag. Uten et vedtak vil store deler av Europas godsbransje fortsatt være tilnærmet uregulert, og påvirke forholdene for sjåfører og konkurranseforholdene i godsbransjen, blant annet i Norge.