Tekst og foto: Arne Danielsen/Yrkestrafikk
Vi har lenge hørt rykter om at Mercedes tilbyr bedre kollisjonssikkerhet enn de fleste andre bussprodusenter. På bussmessa «Busworld» i Brüssel i oktober fikk vi tatt en kikk på løsningen.
Med på visningen var hovedverneombud Harald Sehm fra Vy Buss, selskapet som dessverre har hatt de styggeste ulykkene med bussførere involvert.
Ekstrautstyr
Michael Reis fra Mercedes åpnet villig fronten på en utstilt eCitaro, og viste fram en tjukk stålbjelke som var montert rett innenfor. Bjelken er testet ved en såkalt pendelslagstest i henhold til et FN-direktiv for lastebiler (UNECE-R29) og har vært en del av Daimlers tilbud siden 2012.
Reis, som var markedsansvarlig for kjøretøydokumentasjon, opplyste samtidig om at stålbjelken ikke var standard i bussene, men måtte bestilles som ekstrautstyr. Prisen anslo han til om lag 3 000 Euro – altså drøyt 30 000 norske kroner.
Pris til MAN
Yrkestrafikk rapporterte i #4 fra Stockholm om MAN som hadde forlenget bussfrontene med en stålramme for å oppfylle de samme kravene for å beskytte føreren ved frontkollisjon. MAN har latt denne løsningen være standardutstyr i alle nye Lion’s City-busser.
I Brüssel viste markedskonsulent Isabel Jeschek hos MAN oss stålbjelkene på en av bussene og viste til at Lion’s City 12G her på messa også hadde vunnet en utmerkelse for beste sikkerhet, blant annet for sine utstrakte sikkerhetsløsninger for førerne.
info Visste du at...
...YTF jobber aktivt for å bedre sikkerheten for bussjåførene, og har opprettet en egen sikkerhetsgruppe med tillitsvalgte i YTF?
Ingen normer
Dessverre var disse to tyske produsentene de eneste vi fant som kunne tilby slike løsninger. På messa traff vi en delegasjon fra Unibuss med administrerende direktør Øystein Svendsen i spissen, som fortalte at de hadde spurt alle bussfabrikantene om kollisjonssikkerhet, og at stort sett alle bare hadde vist til gjeldende EU-normer, som i praksis er ingenting. En gruppe YTF-tillitsvalgte – også fra Unibuss – hadde samme inntrykk.
Unibuss må i likhet med andre operatører gi lavest mulig pris for å vinne anbud, og de europeiske bussfabrikantene må på sin side konkurrere på billigsalg med for eksempel kinesiske produsenter. Bestillerne, med Ruter i spissen, har et stort ansvar her når det gjelder å utforme krav til kollisjonssikkerhet, uttrykte Svendsen & co.
Passiv og aktiv
I fagmiljøene opereres med begrepene passiv og aktiv sikkerhet. Passiv sikkerhet er den type håndfast sikkerhet som vi skriver om her, mens aktiv sikkerhet er ulike automatiske førerhjelpesystemer som skal forhindre at det blir kollisjon.
Det er liten tvil om at det er de aktive systemene som er i vinden for tiden. Disse er en del av datarevolusjonen som strategisk peker i retning førerløse enheter. Den passive sikkerheten, særlig på by- og forstadsbussene, er i stor grad ofret for en sikkert velmenende satsing på universell utforming gjennom trinnløs innstigning.
Dårlig unnskyldning
Unnskyldningene man møter når man påpeker mangelen på kollisjonssikkerhet for førerne er at sjansen for slike førerulykker er liten, og at man må sette inn ressursene der de gjør mest nytte – underforstått på «aktive systemer», og at de tyske løsningene bare beskytter midten av bussfronten, og ikke siden der føreren sitter.
Likevel er det svært vanskelig å forstå at i enhver privatbil eller lastebil finnes standarder for sikkerhet, men at bussførere ikke skal ha et tilsvarende vern. Dessverre finnes tragiske norske eksempler på hvor fatal denne mangelen kan være.
