Buss er trygt for passasjerene, men ikke nødvendigvis for den som sitter bak rattet. En TØI-rapport viser at det ofte er bussjåføren som blir drept eller hardt skadd når bussen treffes i fronten.

Rapporten fra Transportøkonomisk institutt, TØI, slår fast det bussjåfører har kjent på lenge: Når en buss blir involvert i en alvorlig frontulykke, er det ofte sjåføren som rammes hardest. Buss er blant de tryggeste transportformene for passasjerer, men den som sitter fremst, er fortsatt dårlig beskyttet.

TØI viser at omtrent to av tre drepte eller hardt skadde bussjåfører i Europa var involvert i ulykker med treffpunkt i fronten på bussen. Forskerne anslår at dette tilsvarer rundt 96 drepte eller hardt skadde bussjåfører i året som kunne ha overlevd eller fått mindre alvorlige skader med bedre kollisjonsbeskyttelse.

Også i Norge har flere sjåfører mistet livet i alvorlige bussulykker, blant annet i kollisjoner med relativt lav fart.

Yrkestrafikkforbundet mener funnene viser at bussjåførenes sikkerhet fortsatt ikke er godt nok ivaretatt.

– Dette er ikke et nytt problem. Det er et problem som fortsatt ikke er løst. Hver dag går bussjåfører på jobb i kjøretøy der fronten fortsatt ikke gir god nok beskyttelse dersom ulykken først skjer. Når bussen blir truffet i fronten, er det altfor ofte sjåføren som betaler den høyeste prisen, sier forbundsleder Trude Sande i Yrkestrafikkforbundet.

Rapporten bygger på analyser av bussulykker i 32 europeiske land, multivariate analyser av ulykkesdata og dybdestudier av dødsulykker med buss i Norge.

TØI peker på at bussjåfører i liten grad er beskyttet mot alvorlige skader i ulykker med treffpunkt i fronten. I analyser av dødsulykker med buss i Norge er de vanligste skademekanismene for bussjåfører som ble drept eller alvorlig skadd, lav kollisjonssikkerhet, utilstrekkelig strukturell sikkerhet og kritisk kollisjonspunkt.

I dybdestudiene beskrives et gjennomgående problem: Moderne busser har førerplassen helt fremst, med begrenset plass og uten effektive strukturer som kan absorbere og fordele kollisjonsenergien. I flere av ulykkene peker rapportene på at det ikke var noe reelt overlevelsesrom for sjåføren. I alle frontkollisjonene der utilstrekkelig strukturell sikkerhet bidro til at sjåføren ble drept eller alvorlig skadd, lå kollisjonspunktet ved venstre hjørne foran på bussen.

– Bussjåføren har ansvaret for mange menneskers sikkerhet hver eneste dag. Da kan vi ikke være fornøyde med at sjåføren fortsatt sitter så utsatt til i det mest sårbare området av bussen. Det er bra at temaet har fått mer oppmerksomhet, men dagens løsninger er ikke tilstrekkelige, sier Sande.

YTF har tidligere dokumentert at uroen er stor blant sjåførene. I forbundets egen sikkerhetsundersøkelse svarte over halvparten at de ikke mener det er iverksatt tilstrekkelige sikkerhetstiltak mot kollisjoner. Blant bussjåførene var andelen enda høyere.

Yrkestrafikkforbundet understreker at det har vært viktig å få temaet løftet, og at det er positivt at det er tatt grep. Samtidig mener forbundet at arbeidet må fortsette, fordi sjåførene fortsatt er for dårlig beskyttet når alvorlige frontulykker skjer.

– Vi opplever at det er vilje til å forbedre sikkerheten, og det er viktig. Men det går for sakte, og dagens løsning gjør ikke førerplassen trygg nok. Det er fortsatt behov for bedre deformasjonssoner, sterkere konstruksjoner og et reelt overlevelsesrom for den som sitter bak rattet, sier Sande.

YTF mener dette handler om noe helt grunnleggende: Ingen skal risikere livet fordi de går på jobb som bussjåfør.

– Passasjerene skal trygt fram. Det skal sjåføren også, sier Sande.

Om rapporten
TØI-rapport 2111/2025, Bussulykker i Europa: Faktorer som påvirker skadegrad og skaderisiko, viser at bussjåfører er spesielt utsatt i frontkollisjoner, og at bedre kollisjonsbeskyttelse kunne redusert antallet drepte og hardt skadde.