Podatki sprawiają, że autobusy elektryczne stają się opłacalne

Na proces ten wpływa wiele czynników i istnieje duża niepewność, ale obliczenia pokazują, że koszty zakupu i eksploatacji autobusów elektrycznych są niższe niż w przypadku autobusów z silnikiem Diesla.

Autobusy elektryczne mają wyższą cenę zakupu, ale niższe koszty eksploatacji sprawiają, że po 7,3 roku użytkowania są najtańsze. Taki wniosek płynie z analizy przeprowadzonej przez firmę konsultingową Stakeholders na zlecenie NHO Transport i Norweskiego Stowarzyszenia Transportu Publicznego.

Analiza ocenia koszty zakupu i eksploatacji standardowego autobusu o długości 12-15 metrów. Punktem wyjścia jest założenie, że autobusy pokonują 60 000 kilometrów rocznie, a bateria wystarcza na cały okres umowy, który wynosi 12 lat.

Przy tych założeniach autobusy elektryczne są najbardziej opłacalnym wyborem. Oszczędności netto wyniosłyby wówczas 1,33 mln NOK na autobus w ciągu 12 lat.

Konsultanci, którzy przygotowali analizę, wskazują na szereg niepewności w obliczeniach, w tym niepewność dotyczącą cen energii i ryzyka zmian w podatkach publicznych. Obliczenia opierają się na założeniu, że podatek od emisji CO2 wzrośnie w 2035 roku. Obecnie panuje szerokie porozumienie polityczne co do konieczności podwyższenia podatku, ale ostatnie zawirowania na rynku energetycznym wyraźnie pokazały, jak politycy mogą zmieniać zdanie. Jeśli podatek od emisji CO2 nie zostanie podwyższony, autobusy elektryczne nie wygrają obliczeń aż do 11. roku użytkowania na drogach.

Starszy partner Svein Thompson jest jednym z doradców w Stakeholders, którzy pracowali nad analizą. Uważa on, że analiza wyraźnie podkreśla wagę polityki klimatycznej. Zdecydowane zwycięstwo autobusów elektrycznych wymaga podniesienia podatku od emisji CO2 bez obniżania podatku drogowego dla oleju napędowego.

– Bez znaczącej różnicy w kosztach eksploatacji na kilometr, koszty zakupu są nadal zbyt wysokie, aby autobus elektryczny był opłacalny. Dotyczy to zarówno autobusu, jak i systemu ładowania. Koszty budowy systemów ładowania są bardzo zróżnicowane, dlatego należy je obliczać indywidualnie – mówi Thompson w rozmowie z Yrkestrafikk.

Uważa on, że w nadchodzących latach liczby mogą się zmienić na korzyść autobusów elektrycznych.

– Oczekiwany spadek cen baterii i większe linie produkcyjne autobusów elektrycznych pomogą zapewnić, że autobusy elektryczne będą nadal zastępować autobusy z silnikami diesla, o ile ich roczny przebieg wyniesie 40 000 kilometrów lub więcej.

Analizując koszty w czasie, należy pamiętać, że korona dziś jest warta znacznie więcej niż korona za 10 lat. Dlatego w takich analizach często przeprowadza się tzw. dyskontowanie przyszłych kosztów i przychodów w celu znalezienia wartości bieżącej.

Zastosowanie tej techniki przez konsultantów spowodowało, że wysokie koszty inwestycji w autobusy elektryczne miały większy wpływ, a efekt tańszej eksploatacji – zwłaszcza pod koniec okresu – został złagodzony. To pokazuje, że autobusy elektryczne w południowej Norwegii potrzebują 9,3 roku, aby pokonać autobusy z silnikiem Diesla. W północnej Norwegii niższe ceny energii elektrycznej zapewnią przewagę autobusom elektrycznym.

W zeszłym roku doradcy interesariuszy ocenili również wpływ na klimat korzystania z autobusów elektrycznych w porównaniu z pojazdami zasilanymi paliwami kopalnymi. W tle pojawiły się obawy związane z emisjami generowanymi przez produkcję baterii.

Analiza wykazała wówczas, że autobus elektryczny musi przejechać około 40 000 kilometrów rocznie, aby zrekompensować emisje związane z produkcją baterii.