Увайсці
Пошук
Ёсць шмат фактараў і вялікая нявызначанасць, але разлікі паказваюць, што выдаткі на набыццё і эксплуатацыю электрабусаў ніжэйшыя, чым на дызельныя аўтобусы.
Электрабусы маюць больш высокі кошт пакупкі, але больш нізкія эксплуатацыйныя выдаткі гарантуюць, што электрабусы з'яўляюцца самымі таннымі пасля 7,3 гадоў эксплуатацыі. Да такой высновы аналізу, праведзенага кансалтынгавай кампаніяй Stakeholders па замове NHO Transport і Нарвежскай асацыяцыі грамадскага транспарту.
У аналізе ацэньваюцца выдаткі на набыццё і эксплуатацыю стандартнага аўтобуса даўжынёй 12-15 метраў. Зыходным пунктам з'яўляецца тое, што аўтобусы праязджаюць 60 000 кіламетраў у год, а акумулятар працуе на працягу ўсяго тэрміну дзеяння кантракту, які ўстаноўлены на 12 гадоў.
Зыходзячы з гэтых здагадак, электрабусы з'яўляюцца найбольш выгадным выбарам. Чыстая эканомія тады складзе 1,33 мільёна нарвежскіх крон на кожны аўтобус за 12-гадовы перыяд.
Кансультанты, якія падрыхтавалі аналіз, адзначаюць некалькі нявызначанасцей у разліку, у тым ліку нявызначанасць адносна цэн на энерганосьбіты і рызыку змяненняў у дзяржаўных падатках. Разлік заснаваны на здагадцы, што падатак на CO2 будзе павялічаны ў 2035 годзе. У цяперашні час існуе шырокая палітычная згода адносна таго, што падатак варта павысіць, але нядаўнія хваляванні на рынку энергіі выразна прадэманстравалі, як палітыкі могуць змяніць сваё меркаванне. Калі падатак на CO2 не будзе павялічаны, электрабусы не атрымаюць поспеху ў разліку да 11-га года эксплуатацыі.
Старэйшы партнёр Свейн Томпсан — адзін з кансультантаў Stakeholders, якія працавалі над аналізам. Ён лічыць, што аналіз выразна паказвае, наколькі важная кліматычная палітыка. Для відавочнай перамогі электрабусаў неабходна павялічыць падатак на CO2 без зніжэння дарожнага падатку на дызельнае паліва.
– Без істотнай розніцы ў эксплуатацыйных выдатках на кіламетр, выдаткі на пакупку ўсё яшчэ занадта высокія, каб электрабус быў прыбытковым. Гэта тычыцца як аўтобуса, так і сістэмы зарадкі. Існуюць вялікія адрозненні ў кошце стварэння сістэм зарадкі, таму тут трэба разлічваць у кожным канкрэтным выпадку, — кажа Томпсан Yrkestrafikk.
Ён лічыць, што ў бліжэйшыя гады лічбы могуць змяніцца на карысць электрычных аўтобусаў.
– Чаканае зніжэнне кошту акумулятараў і павелічэнне вытворчых ліній для электрабусаў дапамогуць гарантаваць, што электрабусы будуць працягваць працаваць на дызельных рухавіках, пакуль прабег складае 40 000 кіламетраў у год або больш.
Пры аналізе выдаткаў з цягам часу важна памятаць, што крона сёння каштуе значна больш, чым крона праз 10 гадоў. Таму ў такіх аналізах звычайна праводзіцца так званае дыскантаванне будучых выдаткаў і даходаў, каб знайсці цяперашні кошт.
Калі кансультанты ўжылі гэты метад, высокія інвестыцыйныя выдаткі на электрабусы мелі большы ўплыў, у той час як эфект больш таннай эксплуатацыі, асабліва ў канцы перыяду, быў змякчаны. Гэта паказвае, што ў Паўднёвай Нарвегіі электрабусам патрабуецца 9,3 года, каб перасягнуць дызельныя аўтобусы. У Паўночнай Нарвегіі больш нізкія цэны на электраэнергію забяспечаць перавагу электрабусаў.
У мінулым годзе кансультанты зацікаўленых бакоў таксама ацанілі ўплыў на клімат выкарыстання электрычных аўтобусаў у параўнанні з транспартнымі сродкамі на аснове выкапнёвага паліва. Прычынай былі выказванні занепакоенасці, звязаныя з выкідамі, якія ўтвараюцца пры вытворчасці акумулятараў.
У той час аналіз паказаў, што электрабус павінен праязджаць каля 40 000 кіламетраў у год, каб кампенсаваць выкіды, звязаныя з вытворчасцю акумулятараў.
