Logg inn
Søk
Utenfor NATOs hovedkvarter stilte YTFs delegasjon opp under medlemslandenes flagg.
Under besøket var temaet forbindelsen mellom forsvarsalliansen og den sivile transportsektoren.
NATO oppgir at rundt 90 prosent av den militære transporten ved store operasjoner utføres med sivile ressurser som er leid inn eller rekvirert fra næringslivet. Forsvaret er dermed avhengig av kapasitet som finnes i vanlige bedrifter.
Bak transporten står sjåfører, lagerarbeidere og ansatte som planlegger oppdragene. Når sivile virksomheter leverer til militæret, kan arbeidsoppgavene være velkjente, mens risikoen og kravene til forberedelser er annerledes.
I september reiste YTFs forbundsstyre og ledergruppen i sekretariatet til Brussel for å møte NATO, Den europeiske transportarbeiderføderasjonen (ETF), og Norges delegasjon til EU. Transportens rolle som arbeidsplass, marked og beredskapsressurs sto på dagsordenen.
Da to rutebusser frontkolliderte ved Fredrikstad bru 28. desember 2022, var hastighetene rundt 32 og 35 kilometer i timen.
Den ene sjåføren omkom, og den andre ble kritisk skadet.
Statens havarikommisjon fant en svakhet som går igjen hos flere bussprodusenter: Det venstre fronthjørnet er ikke konstruert for å tåle denne typen sammenstøt godt nok. Tilsvarende problemer var synlige etter ulykkene på Nafstad i 2017 og Tangen i 2021.
I en rapport fra 2025 beregnet Transportøkonomisk institutt at kollisjonsenergien i de tre norske ulykkene var rundt ti ganger energinivået i testkravet forskerne undersøkte. Konklusjonen var at både bussfrontene og kravene til kollisjonstesting måtte forbedres.
YTF diskuterte sjåførsikkerhet med ETF.
ETF og andre transportorganisasjoner har brukt forskningen til å kreve strengere internasjonale sikkerhetskrav. I mai støttet de også et norsk forslag om en egen arbeidsgruppe i FN-systemet.
– Sjåføren har ansvar for å kjøre trygt. Samtidig må vi stille tydelige krav til dem som bygger og kjøper inn bussene, slik at førerplassen gir god beskyttelse ved en ulykke, sier forbundsleder Trude Sande.
Gjennom samarbeidet med ETF kan YTF bidra til at erfaringer fra norske ulykker blir fulgt opp i det internasjonale arbeidet med kjøretøykrav.
Våren 2023 parkerte rundt 60 sjåfører lastebilene på rasteplassen Gräfenhausen i Tyskland. De fleste kom fra Georgia og Usbekistan, arbeidet for polske transportselskaper og krevde lønn de ikke hadde fått.
Etter fem ukers streik inngikk de en avtale om betaling av over 300 000 euro i utestående lønn. Europeisk fagbevegelse, deriblant ETF, støttet dem.
Streiken illustrerer utfordringene YTF og ETF diskuterte om arbeidskraft fra land utenfor EU og utviklingen i godstransporten. Når rekrutteringen skjer i ett land, arbeidsgiveren holder til i et annet og oppdragene utføres i flere, må kontrollen også fungere over landegrensene.
ETF advarer mot at lange kjeder av underleverandører gjør det vanskeligere å plassere ansvaret for lønn og arbeidsvilkår. Organisasjonen arbeider derfor med vilkårene gjennom hele transportkjeden, fra lager og terminal til levering. Under besøket fortalte ETF om planene for en større satsing på lager og logistikk.
Spørsmålet om kontroll fulgte også med til Norges delegasjon til EU.
På skjermen sto ordene «Arbeidsliv mellom konkurransekraft og sosial rettferdighet».
YTF fikk innblikk i hvordan Norge arbeider overfor EU, og tok blant annet opp forslaget EU Inc., en del av det såkalte 28. regimet.
EU-kommisjonen vil gjøre det mulig å opprette et selskap digitalt innen 48 timer. En ny, valgfri selskapsform med felles regler skal gjøre det billigere og enklere å drive virksomhet på tvers av EU-landene. Kommisjonen understreker at nasjonale regler om arbeidsliv og sosiale rettigheter ikke skal endres av forslaget.
YTF og ETF er likevel bekymret for hvordan ordningen vil fungere i transportnæringen. YTF frykter at nye selskapsstrukturer kan gjøre det vanskeligere å kontrollere virksomhetene og holde arbeidsgiveren ansvarlig.
Forbundet har bedt norske myndigheter arbeide for å stanse forslaget i sin nåværende form eller sikre vesentlige endringer.
– Medlemmene våre trenger bedrifter som går godt. Men det må lønne seg å følge reglene. En arbeidsgiver som betaler ordentlig lønn, skal ikke tape oppdrag til konkurrenter som bryter reglene, sier Sande.
YTFs bekymring gjelder dermed ikke bare hvordan selskaper etableres, men hvordan arbeidstakere og myndigheter skal kunne følge opp krav og regelbrudd etterpå.
Lastebilen kan bli et mål.
Hva med sjåføren?
Forsvarets behov for transport kommer i tillegg til samfunnets øvrige behov. Mat og medisiner skal fram samtidig som militære styrker trenger transport og forsyninger. NATO understreker at sivil beredskap må ivareta begge deler.
Krigen i Ukraina viser hvor utsatt transporten kan bli. I april 2024 dokumenterte FN at tre jernbaneansatte ble drept og fire såret i et angrep i Donetsk-regionen. Angrepene mot jernbanen rammet både arbeidstakere og nødvendige tjenester for befolkningen.
Det må likevel skilles mellom risikoen for å bli angrepet og hvilke angrep som er lovlige. Krigens regler skiller mellom menneskene og kjøretøyene eller anleggene de arbeider i.
Den internasjonale Røde Kors-komiteen bruker et eksempel med en sivil sjåfør som frakter ammunisjon fra en fabrikk til en havn langt fra kampområdet. Lastebilen er et militært mål, men sjåføren deltar ikke dermed direkte i stridighetene og beholder vernet mot å bli angrepet som person.
Levering av ammunisjon direkte til en stilling i kamp kan derimot regnes som direkte deltakelse. Da faller vernet mot direkte angrep bort mens deltakelsen varer. Oppdraget og tilknytningen til kampene er avgjørende, ikke stillingstittelen alene.
Det samme skillet gjelder på en terminal eller et lager. Et anlegg kan bli et militært mål dersom det bidrar effektivt til militære operasjoner og det under de aktuelle omstendighetene gir en klar militær fordel å sette det ut av funksjon. De ansatte mister ikke automatisk sitt sivile vern av den grunn.
Også angrep mot militære mål er underlagt begrensninger. Angriperen må ta praktisk mulige forholdsregler for å skåne sivile. Angrep er forbudt dersom de forventede sivile skadene er uforholdsmessig store sammenlignet med den konkrete og direkte militære fordelen.
En arbeidstaker kan altså være beskyttet mot direkte angrep og samtidig befinne seg i et kjøretøy eller på et anlegg som er et militært mål. Det gjør organisering, risikovurderinger og opplæring til viktige spørsmål i beredskapsarbeidet.
– Når en bedrift får et beredskapsoppdrag, må de ansatte vite hva det innebærer. Arbeidsgivere og myndigheter må avklare ansvaret og sørge for risikovurderinger, nødvendig opplæring og beskyttelse, sier Sande.
De samme bedriftene som skal levere når krisen kommer,
må kunne rekruttere og beholde folk mens det er fred.
YTF har derfor knyttet arbeidet med transportberedskap til blant annet rekruttering av sjåfører bosatt i Norge og kravene det offentlige stiller når transport kjøpes inn. Beredskap skal telle i anbudene, mener forbundet.
Sikkerheten i en buss, ansvaret for lønnen i et transportselskap og forberedelsene til et militært oppdrag krever ulike løsninger. Felles for dem er at regelverk og planer må fungere i bedriftene der arbeidet utføres.
Besøkene ga YTF anledning til å diskutere disse spørsmålene med europeiske kolleger og norske representanter, og til å fremme erfaringer fra norsk transport.
På et kart kan en forsyningslinje tegnes med én strek. Å holde den åpen krever folk som kjenner veiene, utstyret og rutinene. Den kompetansen bygges gjennom det daglige arbeidet.
Spørsmålet er om vi tar godt nok vare på den bransjen vi planlegger å være avhengige av.
Foto: Adrian Pracon/YTF, Statens Havarikommisjon, Jonas Ruud/YTF, MostPhotos, Wikipedia
