Forskere tror «krasjboks» kan redde livet til bussjåfører

Arbeidet med å gjøre hverdagen til bussjåfører sikrere kan ha tatt et skritt i riktig retning. I en ny rapport fra Transportøkonomisk institutt viser forskernenye testmetoder og et konkret konstruksjonstiltak – en «krasjboks» – som kan redusere risikoen for livstruende skader betydelig.

Rapporten er skrevet av Tor-Olav Nævestad og Manuel Laso. Førstnevnte er forsker ved Transportøkonomisk institutt og har over tid jobbet med sikkerhet i busstransport, blant annet kollisjonssikkerhet. Manuel Laso er prosjektleder i et internasjonalt selskap som spesialiserer seg på design og testing av kjøretøy. Selskapet driver det som av mange er regnet som Europas beste testbane, men tilbyr også digital simulering – en teknikk som gir muligheten til å teste ideer på et tidlig stadium – før bilen, bussen eller lastebilen er bygget. I arbeidet med rapporten er det sistnevnte teknikk, digital simulering, som er brukt for å analysere busskollisjonen.

– Vi har i tidligere studier sett at kollisjonssikkerheten for bussjåfører er utilstrekkelig. Og det var også noe vi visste fra før gjennom de ulykkene vi har hatt, forteller Tor-Olav Nævestad.

De tidligere studiene konkluderte med at det var et behov for å se nærmere på mulige forsterkninger som kunne øke sikkerheten til bussjåførene. Det finnes fortsatt ingen global standard for kollisjonssikring i fronten av busser, og i Norge er det kun standarden kjent som R-29 som gjelder.

– Når kjøretøy blir testet for å se om de lever opp til R-29, blir en rektangulær stålimpaktor svingt som en pendel inn i frontveggen på førerhuset, omtrent ved nivået rett under frontruten. Men det vi vet, fra tre busskollisjoner med dødelig utfall i Norge, er at dette er ikke den typiske formen for kollisjon. I de tre ulykkene, der farten i alle har vært lav, har kollisjonen skjedd med et mye smalere overlapp mellom bussene.

KRASJBOKS: Krasjboksen bygges inn i gulvet under setet til sjåføren. Hensikten er å frakte mest mulig av energien fra kollisjonen fra fronten og forbi føreren.

Den første delen av testen var derfor å konstruere digitale simuleringer som tar utgangspunkt i at kun deler av bussene treffer hverandre. Et smalere treffpunkt i kollisjonen innebærer at mye mer energi må absorberes i et avgrenset område.

– Vi valgte å ta utgangspunkt i de tre ulykkene fra Norge. Her har vi – takket være rapportene fra Havarikommisjonen – detaljert informasjon om skadeomfanget og mekanismer, forteller Nævestad.

De tre ulykkene er ulykkene på Nafstad i 2017, Tangen i 2021 og Fredrikstad i 2022. I arbeidet med simuleringen så de to forskerne på hvor stort område av fronten til bussene som traff hverandre, hvilken vinkel bussene traff hverandre, og hvilken fart bussene hadde i kollisjonsøyeblikket.

Data fra ulykkene gjorde det mulig for forskerne å programmere den digitale simuleringen slik at resultatet var likt det som er beskrevet i skaderapportene.

Neste steg i prosjektet var å undersøke hvilke konstruksjonsendringer som kunne redusere risikoen for sjåfører i denne typen kollisjoner. Resultatet ble en stålramme som beskytter området der sjåføren sitter, en krasjboks eller et sikkerhetsbur.

Poenget med konstruksjonen er å lede energi fra kollisjonen videre til området bak sjåføren. – Når en personbil kolliderer, blir mye av energien fanget opp av fronten på kjøretøyet. Der har du blant annet motoren og akslingen. I en buss sitter sjåføren foran akslingen, og det er heller ingen motor foran ham. Så når en buss kolliderer, så er det sjåføren som tar imot kollisjonen, sier Nævestad.

GIR ROM FOR OVERLEVELSE: Illustrasjonen viser hvordan to busser, med hver sin krasjboks, vil bli påvirket av en kollisjon der begge bussene kjører i 30 kilometer i timen. Overlappet mellom de to bussen er 15 prosent, og de treffer rett på hverandre (0 graders vinkel). Illustrasjonen til venstre viser situasjonen like før kollisjonen, mens illustrasjonen til høyre viser situasjonen i kollisjonsøyeblikket, 130 millisekund inn i sammenstøtet.  Ifølge denne simuleringen vil sjåførene ikke få rattet presset helt inn i overkroppen. På bussen med den gule krasjboksen har rattet flyttet seg 32,7 cm samtidig som setet har flyttet seg 18,6 cm forover. I bussen med grønn krasjboks har rattet blitt presset 25,7 cm mot føreren, samtidig som setet er presset 18,6 cm fremover.

Ifølge forskerne handler krasjboksen om å få sende energien videre i bussen til materialer som kan absorbere energien gjennom deformasjon.

– Poenget er å holde overlevelsesrommet for sjåføren intakt og heller sende energien bakover i bussen mot akslingen.

De digitale testene av krasjboksen viser at løsningen kan redusere hvor langt rattet presses inn mot føreren i en kollisjon. Simuleringene viser at løsningen som foreslås i rapporten bidrar til en reduksjon på 50–60 prosent. Det kan nok i flere tilfeller være avgjørende for om skadene blir livstruende.

MED OG UTEN: Til venstre ser man en simulering av hvordan en ulykke presser rattet inn i sjåførens område. I simuleringen har begge bussene kjører i 30 kilometer i timen, bussene treffer hverandre i 0 graders vinkel med en overlapp på 15 prosent. I illustrasjonen til venstre ser vi resultatet uten en krasjboks, og til høyre ser vi resultatet med en krasjboks.

Forskerne bak rapporten håper nå funnene kan inspirere bussprodusentene når de jobber med å løfte sikkerheten.

– De vil sikkert finne sine egne løsninger, men vi håper at dette kan være en inspirasjon. I tillegg jobbes det jo også i FN med utarbeidelse av nye sikkerhetsstandarder, og denne rapporten illustrerer jo litt hva man kan få til, sier Nævestad.